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Explicación de un piloto sobre carga combustible y seguridad

Si a alguien le interesa saber cómo se calcula la carga de combustible de un 737-800, que es el tipo de avión que vuela Ryanair, puede leer esto, aunque está escrito por un piloto de Air Europa (que tambié opera ese avión).

-- -- -- Carga de combustible (737-800) -- -- --

Hay una cantidad legal que debemos cumplir en todos los vuelos y en todos los aviones. Según M.B.O. (Manual Básico de Operaciones) de AEA es como sigue;

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1. TRIP. Trip Fuel o Combustible para realizar el vuelo.

Comprende:
- Despegue
- Aceleración
- Subida
- Crucero
- Descenso
- Aproximación

Truquillo para un 738 podremos multiplicar la duración del vuelo en minutos a razón de 41 litros de combustible por minuto. Si tenemos un vuelo de 2:30 serán 150 minutos por 41 litros dará un TRIP FUEL de 6150 kilos de keroseno. (Más o menos). Yo multiplico por 42 y así no fallo.

2. CONTINGENCY. Combustible de Contingencia.

Simplemente y por definición el 3% del Trip Fuel.

3. ALTERNATE. Combustible de Reserva (Alternativo).

Es el combustible para en caso de no entrar en destino, proceder al alternativo. Se hace a "Long Range" durante el crucero.

Comprende
- Frustrar
- Subida
- Crucero
- Descenso
- Aproximación y aterrizar en el alternativo

Esta cantidad varia dependiendo de cuan alejado esté nuestro alternativo.

El Reserve Fuel más el Combustible de Espera sumarán el MINIMUM DIVERSION, por debajo de esta cantidad no está recomendado por compañía llegar al alternativo. Algunos comandantes suelen añadirle en el 737-800, 1900 kilos para no declarar emergencia.

En el 737-800 se declara emergencia cuando te quedan 1900 kilos de combustible. En un día en que gastásemos el combustible de reserva más el de espera, ¿qué pasaría? Pues que llegaríamos con 0 (CERO) Kilogramos de Combustible al alternativo. ¡¡No mola!! ¿verdad?,... Eso a muchos no nos gusta, por eso y como tampoco nos gusta declarar emergencia añadimos esos 1900 kilos de combustible. Hay un pequeño problemilla y es que el llevar combustible en exceso del programado produce un mayor consumo de aproximadamente unos 150 kilos por cada 1000 kilos de exceso. No importa más, vale gastar 150 kilos que romper el avión por falta de combustible. ¿No les parece?,... Hay que ser muy seguro y metódico.

4. ALTERNATE. Combustible de Espera;

30 minutos a 1500 pies a velocidad de espera (+/- 210Kts) configuración limpia y día ISA.

5. FINAL RESERVE. Combustible de Reserva;

Lo que el Comandante (por exigencias de la ruta, meteo, etc,...) consideré oportuno. Siempre es buena costumbre consultarle al segundo (First Officer) para no equivocarnos en los cálculos y chequear algo tan importante entre dos. Esos 1900 kilos para no declarar emergencia podrían entrar aquí en éste apartado.

6. TAXY. Taxi Fuel;

Combustible para el rodaje. Lo que cada avión suele gastar rodando. Más o menos 200 Kilos en total.

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Esto se aplica de forma general en todos los 737 de AEA para un vuelo normal. Ahora con las J.A.R. la cosa cambia ligeramente pero hoy por hoy lo que aplicamos es ésto. Ya tenemos planes de vuelo que se adaptan a la normativa J.A.R. pero cambia básicamente el protocolo a la hora de presentar los datos sobre el P.V.C. (Plan de Vuelo Computerizado).

A nosotros nos gusta llegar con 4000 Kilos de combustible en un día normal y con un alternativo normal, por ejemplo siendolo Las Palmas de Tenerife. Estando la meteo bien y con dos pistas operativas en Las Palmas. Si TFN está abierto pues vamos más tranquilos. Por ejemplo, el vuelo que hacemos a Madrid con alternativo Valencia sería conveniente cargar para llegar con un remanente de 5000 kilos. Puede parecer mucho combustible pero te impresionarías de lo rápido que el avión consume cuando tienes problemas y de lo rápido que pasa el tiempo. Además es un alternativo algo lejano. Más valdría Salamanca o Valladolid pero la compañía tambien considera otras cosas como hoteles para los pasajeros o capacidad del aeropuerto para determinar el alternativo. No digamos si se nos queda el tren fuera o algún dispositivo como los Flaps sin poderse retraer. Vamos a ver otras consideraciones según R.O.M. (Route Operation Manual) de AEA para el 737;

Combustible Recomendado a la toma:
2500 Kilos.

Combustible Mínimo Recomendado:
DIVERSION FUEL (Si tomamos por debajo
de éste habrá que enviar un informe explicando el motivo al Jefe de
Flota).

Declarar Emergencia:
1500 Kilos (737-300 y 400) 1900 Kilos (737 800).

Mínimo para despegar:
5000 Kilos. En rampa serán 5200 kilos.

Trucos de cocina:
El avión 737-800 consume unos 1800 kilos en el ascenso y tarda aproximadamente 18 minutos hasta 35000 pies. Gasta 2600 kilos la primera hora y 2400 la segunda hora de vuelo y así bajando. Más o menos. Con Winglets se economiza un 0,5 % la operación completa TRIP FUEL. En el descenso gasta apenas unos 300 kilos y tardamos 20 minutos. Comenzamos el descenso aproximadamente 100 millas náuticas antes de poner las ruedas en el suelo. (180 kilometros antes) ¡¡Asombroso!! ¿verdad?,... Cuanto más pesamos más tardamos en bajar por aquello de la inercia. Recordemos que los veleros de alta competición cargan los planos con agua para hacer más rápido los triángulos.

Saludos